Guía para transportistas menos que Truckload (LTL)

Los productos se mueven de punto a punto por varios modos de transporte diferentes: aire, ferrocarril, agua y camión. En los EE. UU., El movimiento de bienes por camión ofrece a los cargadores una flexibilidad infinita que se debe a un costo relativamente bajo. El transporte de camiones puede mover artículos grandes más rápido que el ferrocarril, ya que el envío no depende del horario del ferrocarril.

Los transportistas generales de carga en los EE. UU. Ofrecen dos tipos de servicio, servicio de camiones completo (FTL) o menos de TRUCELAD (LTL). Mientras que el transportista FTL mueve contenedores o camiones completos de un producto de un cliente, el transportista LTL mueve los productos de muchos clientes diferentes en un camión. El transportista LTL ofrece a los clientes un método más rentable de envío de productos que el operador FTL.

Cómo funciona LTL

Dentro de un área local, el operador de carga LTL tiene una serie de vehículos que recopilan envíos de sus clientes. Después de terminar la recolección diaria, los envíos se llevan a una terminal donde se descargan los vehículos.

Cada envío se pesa y califica, lo que permite procesar las facturas de los clientes. El envío individual se carga en un vehículo saliente que contiene envíos de otros clientes con destino a la misma área geográfica.

Los envíos de salida se caminan a las terminales regionales apropiadas, donde están descargados. Los envíos se clasifican y se colocan en vehículos locales para su entrega. Cada envío individual se maneja varias veces desde el momento en que se recoge del cliente hasta que alcanza su ubicación de entrega final.

Ventajas de los portadores LTL

La principal ventaja de usar un portador LTL es el costo. El precio de enviar un envío usando un LTL en lugar de un transportista FTL es significativamente más bajo. El transportista LTL compite con los transportistas de paquetes, que generalmente no aceptarán envíos de más de 70 a 100 libras de peso. Esta competencia generalmente da como resultado portadores de LTL que ofrecen tasas más bajas por libra que los portadores de paquetes.

Historia de los portadores LTL

El gobierno de los Estados Unidos comenzó a regular la industria de camiones en 1935 bajo la guía de la Comisión de Comercio Interestatal (ICC). La Ley de Motorizador de 1935 requirió que los nuevos camioneros buscaran un "certificado de conveniencia pública y necesidad" de la CPI.

La Ley requirió que los portadores de los motores presentaran sus tarifas con la CPI 30 días antes de que entraran en vigencia. Las tarifas estaban disponibles para ser vistas por cualquier parte interesada. El arancel podría estar sujeto a un desafío por parte de otro transportista o ferrocarril que podría conducir a una suspensión de la tarifa hasta que se pudiera llevar a cabo una investigación.

En 1948, a pesar de un veto del presidente Truman, el Congreso permitió a los operadores arreglar los precios y les permitió estar exentos de cualquier legislación antimonopolio. Durante los siguientes 30 años, la competencia se extinguió prácticamente a medida que la CPI negaba las aplicaciones de los nuevos operadores.

La industria comenzó a cambiar a principios de la década de 1970 cuando primero el Nixon, luego las administraciones de Ford y Carter implementaron una serie de actos para reducir la fijación de precios y la fijación de precios de proveedores colectivos. La parte final de la desregulación fue la Ley de Motorizador de 1980. El efecto de la nueva ley resultó en una intensa competencia de precios y a los márgenes de ganancias más bajos, con miles de nuevos operadores de bajo costo y no sindicales que ingresan al mercado.

Entre 1977 y 1982, la tasa de LTL promedio cayó hasta un 20%. La industria de camiones cambió después de la desregulación. El número de operadores se duplicó entre 1980 y 1990, con más de 40,000 operadores en los Estados Unidos. La membresía sindical cayó bruscamente entre 1980 y 1985, cayendo del 60% al 28%.

Condiciones actuales

Los cambios en la ley abrieron la industria a la competencia, pero ahora el número de operadores es significativamente menor que los años posteriores a la desregulación. El mercado LTL se estima en aproximadamente $ 30 mil millones, pero actualmente, existe una sobrecapacidad, que podría ser tan alta como 15%. Esto, combinado con la economía de desaceleración, inevitablemente conducirá a más operadores que buscan protección del Capítulo 11, lo que conduce a la pérdida de empleos en los sectores sindicales y no sindicales.