Sistema de navegación ADF/NDB

El sistema de navegación ADF/NDB es uno de los sistemas de navegación aérea más antiguos que aún se usan hoy en uso. Funciona desde el concepto de navegación por radio más simple: un transmisor de radio terrestre (el NDB) envía una señal omnidireccional a una antena de bucle de aeronave. El resultado es un instrumento de cabina (el ADF) que muestra la posición de la aeronave en relación con una estación NDB, permitiendo que un piloto "hogar" a una estación o rastree un curso desde una estación.

Componente ADF

El buscador de dirección automático (ADF) es el instrumento de la cabina que muestra la dirección relativa al piloto. Los instrumentos de buscadores de dirección automática reciben ondas de radio de baja y media frecuencia de estaciones terrestres, incluidas balizas no direccionales y balizas de aterrizaje de instrumentos. Incluso pueden recibir estaciones de radiodifusión de radio comerciales.

El ADF recibe señales de radio con dos antenas: una antena de bucle y una antena sensorial. La antena del bucle determina la resistencia de la señal que recibe desde la estación de tierra para determinar la dirección de la estación, y la antena sensorial determina si la aeronave se mueve hacia o lejos de la estación.

Componente NDB

La baliza no direccional (NDB) es una estación terrestre que emite una señal constante en todas las direcciones, también conocida como una baliza omnidireccional. Una señal NDB operada con una frecuencia entre 190-535 kHz no ofrece información sobre la dirección de la señal, solo la resistencia de la misma.

Las señales se mueven sobre el suelo, siguiendo la curvatura de la tierra. Las estaciones de NDB se clasifican en cuatro grupos basados ​​en la gama de baliza en millas náuticas.

• Localizador de brújulas-15
• Media Homing-25
• HOY-50
• Alta Homing-75

Errores ADF/NDB

Las aeronaves que vuelan cerca del suelo y las estaciones de NDB obtendrán una señal confiable a pesar de que la señal sigue siendo propensa a los siguientes errores:

• Error de ionosfera: Específicamente durante los períodos de puesta de sol y amanecer, la ionosfera refleja las señales de NDB de regreso a la Tierra, causando fluctuaciones en la aguja ADF.
• Interferencia eléctrica: En áreas de alta actividad eléctrica, como una tormenta eléctrica, la aguja ADF se desviará hacia la fuente de actividad eléctrica, causando lecturas erróneas.
• Errores de terreno: Montañas o acantilados empinados pueden causar flexión o reflejo de señales. Los pilotos deben ignorar lecturas erróneas en estas áreas.
• Error bancario: Cuando una aeronave está en un giro, la posición de la antena del bucle se ve comprometida, lo que hace que el instrumento ADF esté fuera de equilibrio.

Uso práctico

Los pilotos han encontrado que el sistema ADF/NDB es confiable para determinar la posición, pero para un instrumento simple, un ADF puede ser muy complicado de usar. Para comenzar, un piloto selecciona e identifica la frecuencia apropiada para la estación NDB en su selector de ADF.

El instrumento ADF es típicamente un indicador de cojinete de tarjeta fija con una flecha que apunta en la dirección de la baliza. El seguimiento de una estación NDB en una aeronave se puede hacer "Homing", que simplemente apunta a la aeronave en la dirección de la flecha.

Con las condiciones del viento en las altitudes, el método de referencia rara vez produce una línea recta en la estación. En cambio, crea más de un patrón de arco, lo que hace que el hogar sea un método bastante ineficiente, especialmente a largas distancias.

En lugar de la referencia, se les enseña a los a los a los a los a los pilotos a "rastrear" a una estación utilizando ángulos de corrección de viento y cálculos relativos de cojinete. Si un piloto se dirige directamente a la estación, la flecha apuntará a la parte superior del indicador de cojinetes, a 0 grados. Aquí es donde se vuelve complicado, mientras que el indicador de rodamiento apunta a 0 grados, el encabezado real de la aeronave generalmente será diferente. Un piloto debe comprender las diferencias entre el rodamiento relativo, el rodamiento magnético y el encabezado magnético para utilizar adecuadamente el sistema ADF.

Además de calcular constantemente nuevos encabezados magnéticos basados ​​en un rodamiento magnético relativo, si introducimos el tiempo en la ecuación en un esfuerzo por estimar el tiempo en ruta, por ejemplo, se requiere aún más calculador.

Aquí es donde muchos pilotos se quedan atrás. Calcular los encabezados magnéticos es una cosa, pero calcular nuevos encabezados magnéticos mientras se contabiliza el viento, la velocidad del aire y el tiempo en el camino puede ser una gran carga de trabajo, especialmente para un piloto inicial.

La carga de trabajo asociada con el sistema ADF/NDB puede ser laborioso y muchos pilotos han dejado de usarla. Con nuevas tecnologías como GPS y WAAS tan fácilmente disponibles, el sistema ADF/NDB se está convirtiendo en una antigüedad, y algunos ya han sido desmantelados por la Administración Federal de Aviación.