Carburadores de chorro de energía

En un motor de combustión interna tradicional, los aviones son las aberturas en el carburador a través del cual fluyen el aire y el gas para proporcionar energía. Conseguir que el Jetting corrija en una motocicleta es fundamental para el rendimiento general de la máquina, tanto en términos de potencia de combustible y economía de combustible. Mucho antes de que este proceso fuera controlado por las computadoras y los sistemas de inyección de combustible, los fabricantes probaron varios enfoques diferentes sobre el antiguo problema con los carburadores: obtener la mezcla correcta en todo el rango de aberturas del acelerador.

Con los tamaños de los agujeros en los chorros que limitan la cantidad de combustible que podría fluir, las variaciones en la posición del acelerador simplemente cambiaron la cantidad de aire que podría fluir. Los carburadores de chorro de energía cambiaron todo eso.

Calle versus pista

Durante décadas, los fabricantes de motocicletas callejeras se vieron obligados a comprometerse entre la energía del motor y la economía de combustible. Por lo general, tendían a favorecer la economía, pero con un margen de seguridad de una mezcla ligeramente rica para ayudar a enfriar, algo particularmente importante en un motor refrigerado por aire. Este compromiso fue aceptable para la mayoría de los corredores.

Los motociclistas de la competencia, por otro lado, están más preocupados por el poder, por lo que obtener el jetting correcto está en la lista de cualquier corredor al comienzo de un evento. Esto es particularmente cierto con los motores de dos tiempos, cuyos límites de salida y revisión se ven muy afectados por los tamaños de chorro. Además, mientras se inclina (menos combustible, más aire), la mezcla en las carreras de dos beskes aumentará la banda Rev y generalmente producirá más potencia, por lo que estos motores son propensos a aprovechar a medida que el efecto de enfriamiento de la gasolina se reduce. Este es un acto de equilibrio con el que muchos de los corredores mayores estaban demasiado familiarizados.

El principal problema con los carbohidratos estándar (desplegando un chorro primario y un chorro principal) es que el chorro principal era necesario para medir el combustible sobre una abertura de acelerador demasiado grande. Para remediar este problema, la compañía japonesa de carburadores Mikuni introdujo el carbohidrato de Power Jet en 1979.

Principios de operacion

Power Jet Mikuni tiene un chorro adicional que está diseñado para operar en el rango de rpm más alto y las aberturas de aceleración; Sin embargo, debe recordarse que los tres aviones (jet primario, principal y de potencia) se superponen hasta cierto punto hasta cierto punto. Además, la aguja del chorro principal controla el tamaño efectivo del chorro principal hasta las aberturas del acelerador de alrededor de tres cuartos.

Con los carbohidratos de chorro de potencia, el chorro principal es típicamente más pequeño que en el carbohidrato de caldo equivalente, ya que el chorro de potencia agregará combustible a las aberturas del acelerador de gama alta.

Los principales principios operativos de los carbohidratos de chorro de potencia y su mezcla son:

• El circuito primario controla la posición inactiva a una cuarta parte del acelerador (ocasionalmente, un sistema de estrangulamiento enriquecerá este circuito para facilitar el inicio)
• Las posiciones del acelerador de un cuarto a tres cuartos se controlan inicialmente por el chorro de aguja, lo que luego pasa al tamaño del orificio del chorro principal. Además, el corte deslizante también afecta este rango, al igual que el nivel de combustible en la cámara flotante.
• Desde tres cuartos hasta aberturas completas, el chorro de potencia controla principalmente el flujo de combustible.

Kits de conversión

Varias compañías suministran kits de conversión para permitir que el propietario agregue un chorro de energía a un carbohidrato de stock. El ajuste de estos kits requiere que el propietario o el mecánico tengan una comprensión básica y la capacidad de perforar y tocar el carbohidrato de stock. Si es necesario, una fabricación local o un taller de máquinas puede hacer este trabajo fácilmente.

En pocas palabras, cuando se introdujeron los carbohidratos de avión de potencia en los corredores TZ Yamaha Grand Prix (en 1979 en el TZ350F), fueron una revelación. En poco tiempo, cada dos tiempos utilizó una variación de este diseño, haciendo que los carbohidratos de stock sean obsoletos hasta que se ofreciera un kit para modernizarlos.