Registro de un cilindro de motocicleta

La mayoría de las bicicletas clásicas más antiguas tienen mangas de hierro dentro de un cilindro de aluminio. Con el tiempo, y con más millas, estos revestimientos se volverán ovales y el espacio libre de pistón a anhelo se volverá demasiado grande para mantener el rendimiento. Ambas situaciones pueden corregirse con un rebor.

Durante una reconstrucción del motor, la mecánica generalmente medirá el pistón al espacio libre (la eliminación de la carrera) y la ovalidad del revestimiento del cilindro. Sin embargo, si la motocicleta está funcionando, hay varias formas de verificar la condición del cilindro sin desmontar el motor.

La primera indicación de que un motor de motocicleta requiere un rebor. Esto se aplica principalmente a 4 golpes. En 2 golpes, el jinete notará una caída en el rendimiento y la dificultad para comenzar.

4 golpes

A medida que los pistones y/o anillos comiencen a usar, el aceite los superará en la cámara de combustión donde se quemará durante la fase de combustión. El aceite emitirá un color azul revelador del sistema de escape que empeorará progresivamente a medida que aumente la velocidad del motor.

Para confirmar que el motor requiere una reborda, el mecánico puede realizar dos pruebas para verificar la condición de un cilindro individual. La prueba más fácil es una prueba de presión de arranque. Esta prueba generalmente informará al mecánico de la condición interna general de las diversas piezas del motor. Sin embargo, como el carbono puede acumularse con el tiempo dentro de la cámara de combustión y en las válvulas, la compresión aún puede ser relativamente alta, dando una lectura falsa.

Con mucho, la prueba más precisa de la condición de un cilindro es la prueba de fuga. Esta prueba implica aplicar aire comprimido en un cilindro (a través del orificio de la bujía, en TDC en la carrera de compresión) y monitorear la cantidad de fuga en un calibre. Además de poder observar la fuga porcentual, el mecánico puede escuchar el aire que se escapa del cárter (causado por anillos y pistones desgastados), el escape (causado por una guía de válvula de escape desgastada) y a través del carburador (lo que indica una válvula de entrada desgastada guía).

2-Stokes

Los anillos del pistón en un golpe de 2 tiempos tienen mucho más tiempo que sus contrapartes de 4 tiempos. En el golpe de 2, los anillos deben pasar sobre varios puertos en la pared del cilindro: el puerto de entrada, el puerto de escape y los puertos de transferencia.

Además, en un golpe de 2 tiempos, el proceso de combustión se lleva a cabo el doble que el de los 4 tiempos que crea calor adicional y finalmente se usa.

Se pueden realizar verificaciones similares a las que se realizan en un golpe de 4 tiempos en un golpe de 2 (presión de arranque y pruebas de fuga). Aunque estas pruebas darán una indicación de la condición interna, generalmente es mejor quitar la cabeza y el cilindro del motor (una tarea relativamente fácil) y medir los diversos componentes con cuidado.

Medición de los componentes internos

Todos los siguientes elementos deben medirse para compararlos con las especificaciones del fabricante:

• Pistón para aburarse
• Ayuda del pistón El espacio libre de la brecha
• Ovalidad

Medir el pistón al espacio libre es simplemente un caso de deslizar el pistón (en su orientación correcta) en el cilindro con un indicador entre él y la pared del cilindro. Es mejor comenzar con un medidor de sentimiento relativamente pequeño, como uno que mide 0.001 "(0.00004 - mm), luego aumente gradualmente el tamaño hasta que el pistón apenas se deslice. Esta medida será el doble de la autorización de ejecución.

La brecha final del anillo del pistón aumentará a medida que se usen. El mecánico debe colocarse en el cilindro aproximadamente ½ "debajo de la parte superior. (Nota: es importante mantener los anillos paralelos a la parte superior del cilindro al hacer este cheque). Se puede usar nuevamente un medidor de sensores para medir la brecha final.

Por lo general, el cilindro se desgasta debido a las puntas del pistón a medida que atraviesa hacia arriba y hacia abajo. El resultado es que el orificio del cilindro se vuelve ligeramente ovalado. El mecánico debe, por lo tanto, comparar el diámetro de lado a lado con el de la parte delantera al trasero del cilindro. En general, el pistón y los anillos usarán más que el cilindro, pero la rehoración y el ajuste de nuevos anillos/pistón asegurarán un buen sello y, por extensión, una buena compresión.