¿Cuál es la capacidad del pasajero de diferentes modos de tránsito??

Muchas veces, cuando leemos historias sobre un nuevo proyecto de transporte público, una de las cosas que leemos es cómo un determinado modo no proporcionará suficiente capacidad para el pasajero esperado, mientras que otro modo puede proporcionar demasiada capacidad para el pasajero esperado.

La capacidad de un modo de tránsito se refiere a cuántos pasajeros por hora se puede esperar que lleve un modo. Dado que cuando discutimos la capacidad, generalmente la discutimos en términos de un proyecto de tránsito rápido, la capacidad debe definirse como el número máximo de pasajeros por hora que un modo determinado podría llevar a su velocidad de operación promedio máxima. Podemos visualizar esto en términos de una autopista: una autopista bloqueada en la red tendrá más autos por unidad de área que uno en el flujo libre, pero este hecho no significa que el bloqueo de la red represente la capacidad de la autopista, porque la autopista no está diseñada para operar en un estado de embotellamiento

En general, la capacidad de un modo de tránsito dado expresado en pasajeros por hora puede representarse como resultado de multiplicar el número de conjuntos de vehículos (trenes) que podrían pasar por una parada particular en una hora (la frecuencia) por el número de vehículos por tren y el número de pasajeros que podrían transportar cada vehículo.

Frecuencia máxima de conjuntos de vehículos de tránsito (trenes)

La frecuencia máxima de los trenes que operan en un entorno de tránsito rápido depende de si están operando en el grado o están separados. Dado que para maximizar los vehículos de velocidad promedio que operan en el grado necesitan tener prioridad de la señal de tráfico, la frecuencia máxima de los trenes que operan en el grado depende de la prioridad de la señal. Para que la prioridad de la señal funcione de manera efectiva, los trenes pueden pasar por la señal no más de una vez cada cuatro minutos para que el otro tráfico tenga la oportunidad de continuar también. Si bien, por supuesto, los trenes que operan a grado pueden operar más de cuatro minutos, hacerlo dará como resultado que algunos de los trenes sean obligados a detenerse en las luces rojas, causando retraso. Los lectores que están familiarizados con las rutas de tranvías en Toronto que operan a lo largo de las calles con prioridad de la señal de tráfico y operan con más frecuencia que cada cuatro minutos, como Spadina, sin duda retirarán los tiempos en que su vehículo se ha visto obligado a detenerse para luces rojas.

En un entorno separado por grado, la frecuencia máxima de los vehículos de tránsito se determina principalmente de señalización, tiempo de respuesta en los términos de ruta y tiempo de permanencia en las estaciones más concurridas. En general, los factores anteriores significan que un vehículo de tránsito de separación de grado completamente máximo podría funcionar cada dos minutos, aunque los trenes totalmente automatizados, como el Skytrain de Vancouver, pueden funcionar con tanta frecuencia como cada noventa segundos. Intentar operar con más frecuencia que esto, incluso si se permite ser las señales de bloque, probablemente dará como resultado cuellos de botella en estaciones muy ocupadas y terminales.

Número de vehículos por tren

En un sistema de grado a nivel, el número máximo de vehículos por tren suele ser tres, debido al requisito de que el tren no bloquee las intersecciones cuando se detiene en una luz roja o en una estación. En un entorno separado por grado, el número máximo de vehículos por tren está determinado por cuánto tiempo están las plataformas de la estación. La mayoría de los sistemas de metro permiten un máximo de seis autos de sesenta pies por tren, aunque algunos, especialmente BART, que pueden tener trenes de hasta diez autos, tienen consiste más largas, mientras que otros, especialmente la nueva línea de Vancouver, que tiene solo cuatro trenes de automóviles , tener más corto consiste.

Número de pasajeros por vehículo

El otro factor que afecta cuántos pasajeros pueden ser transportados por tránsito es el número de pasajeros que pueden caber en cada vehículo, un número que está representado en tránsito por el factor de carga. Mientras que en los buses, el factor de carga generalmente se limita a un máximo de 1.5 - Es decir, todos los asientos se llenan y hay Standees iguales en número a la mitad de los asientos: los vehículos ferroviarios, que a menudo están diseñados para tener espacios adicionales de Stagee, pueden tener un factor de carga más alto de 2.0 o incluso más. En aras de este artículo, asumiremos que un automóvil de metro de piso alto podría transportar 100 pasajeros por vehículo, mientras que un autobús articulado con piso bajo o un vagón ligero podría transportar 90 pasajeros por vehículo.

Capacidad de diferentes modos de tránsito

Ahora estamos listos para calcular la capacidad de los diferentes modos de tránsito rápido.

Tránsito rápido de autobuses (a grado)

90 pasajeros por vehículo * 15 vehículos por hora = 1.350 pasajeros por hora por dirección. Este número sugiere un pasajero diario máximo de alrededor de 20,000, que es lo que el Metro de Los Ángeles está promediando.

Tránsito rápido del autobús (separado por el grado)

90 pasajeros por vehículo * 30 vehículos por hora = 2,700 pasajeros por hora por dirección. Tenga en cuenta que al alargar las plataformas en las estaciones de tránsito rápido del autobús para proporcionar más de un espacio donde un autobús puede detener, puede agregar más vehículos y, por lo tanto, más capacidad.

Tránsito del tren ligero (en el grado)

90 pasajeros por vehículo * 3 vehículos por tren * 15 juegos de vehículos por hora = 4,050 pasajeros por hora. Este número sugiere un pasajero diario máximo de alrededor de 60,000.

Tránsito del tren ligero (separado por el grado)

90 pasajeros por vehículo * 3 vehículos por tren * 30 juegos de vehículos por hora = 8,100 pasajeros por hora.

Metro

100 pasajeros por vehículo * 10 vehículos por tren * 30 juegos de vehículos por hora = 30,000 pasajeros por hora. Este número sugiere un pasajero diario máximo de alrededor de 450,000. La línea Bloor en Toronto tiene una cantidad de pasajeros diarias de casi 500,000, mientras que la línea Yonge, que es realmente dos líneas, yonge y universitaria, tiene una cantidad de pasajeros de más de 700,000.

Los números anteriores asumen líneas con solo un punto de carga máximo; i.mi., sin rotación de pasajeros. Además, los números se entienden solo como una guía general, por lo que puede ver la magnitud de la diferencia en las capacidades entre los diferentes modos. Con la excepción de las ciudades más grandes de los Estados Unidos y Canadá, ninguna ciudad tendrá suficiente demanda para justificar el costo de construcción del tránsito rápido separado. En el caso de las ciudades más grandes, se debe tener cuidado para no construir una línea que no tenga suficiente capacidad para satisfacer la demanda a largo plazo. Los Ángeles es quizás el más culpable de este problema, con la línea naranja y la línea azul a capacidad.